PILOTAGE DES AILES DELTA

<= Notes sur les pratiques techniques

Constitution: Son origine est l'aile conçue dans les années 50 pour la récupération des véhicules spatiaux par l'ingénieur Rogalo. L'aile ayant une certaine souplesse subie d'importantes déformations en vol (on parle d'aéro-élasticité).
  • Tubes en alliage d'aluminium assemblés par visserie:
    • quille
    • bords d'attaque réunis par la plaque de nez 
    • tube transversal, parfois remplacé par un câble
    • trapèze: montants et barre de contrôle
  • haubanage de rigidification avec mât et câbles d'acier inoxydable
  • voile de type rogalo cousue et rigidifiée par des lattes
    • simple surface: légères et maniables, aussi performantes aux basses vitesses que les doubles surfaces
    • double surface: meilleures performances aérodynamiques, en particulier aux grandes vitesses

Delta rigide:

Caractéristiques: Les marges de manoeuvres sont nettement plus grande qu'en parapente. Les performances de l'aile delta se mesurent principalement à:

Importance du centrage correct de l'aile:

Attention: l'aile devient nettement plus instable si les câbles sont trop tendus

Montage: De dix à trente minutes. Attention, en cas de blocage, il y a un élément qui n'est pas dans sa position.
  1. monter le trapèze
  2. retourner l'aile et monter le mât
  3. ouvrir le bord d'attaque
  4. enfiler les lattes
  5. enfiler les "floatings", baguettes servant à la voile de buttée vers le bas en bout d'aile
  6. tendre et fixer la transversale
  7. dresser l'aile sur le trapèze et fixer le câble de nez
Prévol: toujours dans le même sens. Toucher ce que l'on peut toucher et voir ce que l'on peut visualiser directement.
Décollage: L'aile est déjà en forme et il suffit d'un ou deux pas pour lui donner sa forme de vol. Ainsi l'aile delta s'accommode de presque toutes les pentes, de la plus douce jusqu'au départ falaise. On a de plus un effet de sol, matelas d'air entre l'aile et le sol, facilitant les choses. Le décollage est toutefois une action irréversible. On choisit une pente d'envol dégagée, de finesse légérement supérieure à celle de l'aile. On décolle par vent de face stabilisé et horizon dégagé. 



Sans vent on doit courir ci. 30Km/h. Le vent de face réduit cette vitesse. En cas de vent fort se faire aider pour éviter que l'aile ne cabre et surtout pour assurer l'équilibre latéral. On a de préférence deux personnes aux câbles latéraux plutôt qu'une seule aux cables avant.

Effet du gradient: Au fur et à mesure que le delta monte, il rencontre un vent de plus en plus fort, cela se traduit comme une succession de rafales de face, i.e. une augmentation de vitesse/air. Cela favorise les performances au décollage.

Incidents au décollage:

  • assiette trop cabrée au départ: l'aile fait aérofrein, le pilote n'arrive pas à accélérer
    • on a de la place: tirer sur les montants
    • pas assez de place: arrêter la tentative
  • assiette trop cabrée pendant la course: la stabilité de l'aile delta évite ce travers, qui peut néanmoins se produire en cas de cassure de pente. L'aile risque de décoller dans sa phase parachutale
    • pente douce: on s'enfonce jusqu'au sol
    • forte pente: risque de retour à la pente
    • solution: on raméne progressivement l'assiette à une valeur raisonnable
  • assiette trop piquée au départ: en général l'aile se plante en terre. Reméde: ne pas s'élancer comme un dératé.
  • assiette trop piquée pendant la course: le pilote cherche à rattraper l'aile tout en poussant pour la ralentir, la distance entre l'aile et le pilote s'accroissant du fait de la position de plus en plus tendue des bras. Le pilote finit par s'aplatir dans la pente. Reméde: ne pas s'élancer comme un dératé.
  • cassure de pente: Lorsque la pente est progressive on accompagne. Ne pas décoller en cas de cassure trop prononcée
  • envol en phase parachutale (second régime): l'aile s'enfonce. Ce cas se présente en décollage sous vitesse. Remède: tirer sur la barre pour augmenter la vitesse et profiter de l'effet de sol
  • déséquilibre latéral augmentant avec l'accélération: interrompre immédiatement le départ, quitte à piquer le nez au sol.
  • vent de travers: on laisse l'aile se mettre face au vent par effet girouette et on décolle travers pente. En cas de tremplin ou de décollage étroit on peut décoller vent de travers mais il faut pouvoir décoller trés vite.
Vol plané: la plage de vitesse est assez grande en delta. La finesse est trés dégradée aux grandes et petites vitesses/air.
Au point de vue performances, on accélère vent de face et on va finesse maximum vent de dos. Quand on a un problème dans une zone, on accélère pour sortir rapidement de celle-ci. Attention: vent de face ou arrière, la bonne incidence est obtenue par la même position de la barre de contrôle. On est solidaire de la masse d'air!

Décrochage: on pousse la barre qui devient de plus en plus dure (rappel au neutre). L'aile s'enfonce puis salue plus ou moins amplement, la trajectoire variant peu. Aprés salut l'aile reprend elle même de la vitesse. Le pilote accompagne le mouvement. 

Si le pilote repousse alors la barre on peut avoir un décrochage dynamique, avec grande prises de vitesse. Les voltigeurs peuvent réaliser ainsi des loopings, mais on peut aussi avoir un passage sur le dos par l'avant, alias tumbling, avec en général destruction de l'aile.

Virages: pour virer à gauche (resp. droite) on déplace le poids du corps à gauche (resp. droite)
  1. l'aile bascule et glisse vers la gauche (resp. droite)
  2. effet girouette: mouvement autour de l’axe de lacet à gauche (resp. droite), le nez de l'aile s'oriente du coté gauche (resp. droite)
  3. effet dièdre: mouvement autour de l’axe de roulis à gauche (resp. droite), l'inclinaison augmente vers la gauche (resp. droite)
  4. de là résulte le virage
Normalement l'aile est neutre spirale, c'est à dire qu'on revient au neutre pour rester en virage. Dans certains cas il est nécessaire de compenser certains effets aéroélastiques en déportant le poids d'un coté ou de l'autre.

Pour augmenter ou diminuer l'inclinaison du virage on peut se déporter vers l'intérieur ou l'extérieur du trapéze, ce qui provoque une glissade, ou bien plus simplement sur les ailes bien conçues pousser ou tirer légérement la barre de contrôle. 

En virage la force centrifuge contrebalançant la force centripète s’ajoute au poids pour donner le poids apparent. L'aile plus chargée qu'en vol droit va plus vite et a un plus grand taux de chute. 

Nota:

Phénomène d'inertie: le temps de réponse de la mise en virage est d'autant plus grand que l'aile est lourde et qu'il y  a plus de poids en bout d'aile

Décrochage: la vitesse de décrochage augmente avec l'inclinaison, c'est à dire avec le facteur de charge, rapport du poids apparent sur le poids réel.

Roulis aéroélastique: cet effet permet l'inclinaison de l'aile:

Lacet inverse: l'augmentation de la vitesse sur trajectoire de l'aile coté intérieur au virage sous l'effet du surpoids tend à faire dépasser l'aile droite, dans un mouvement de lacet inverse. Ceci est contrecarré par:
Approche, finale et atterrissage: On atterrit toujours face au vent.

Approche: il s’agit de l’ensemble des manœuvres nécessaires pour se présenter à la bonne hauteur, en vol droit et équilibré, à l’entrée du terrain d’atterrissage. Le volume d’approche doit être conséquent eu égard à son expérience. Les vitesses de vol plus élevées et les planés plus fins de l'aile delta rendent l'approche plus délicate qu'en parapente. Tous les virages d’approche s’effectuent vers le terrain d’atterrissage afin de ne jamais perdre de l’œil le point d’aboutissement et la manche à air.


La finale: On ne doit jamais virer prés du sol, mais garder une ligne droite parfaite face au vent. La finale commence lorsque l’on est suffisamment haut pour être sur de rentrer au terrain et suffisamment bas pour ne pas avaler le terrain. Si la cible descend dans le champs de vision on est trop long. Si elle remonte dans le champs de vision on est trop court. Dés le début de la finale le pilote:

Correction lors de finales: Les turbulences de surfaces obligent à effectuer des corrections quasi permanentes.

Phénomène de gradient de vent: La vitesse décroît significativement dans les derniers mètres à causes des frottements du sol. D’où :

donc:

Arrondi:

Attention: en delta l'effet de sol est sensible, et ce d'autant plus que la vitesse en finale est élevée. On doit donc modérer le tirer en finale, sauf en cas de vent fort.

Après l’atterrissage on doit s’efforcer de maitriser l’aile.